作者 | 拉麵安

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

歡迎供稿 | 陳凱：15827582449

最近幾天，車市最引人注目的動態，非“日產本田合體、三菱亦可能加入其中”莫屬。

按照發布會上的說法，本田和日產會通過共同股份轉讓方式，成立一家新的聯合控股公司，而三菱作為日產的聯盟軍，也在考慮加入合並的可能性。

對於此次合並，全球車市中人以及各路媒體均給予了前所未有的關注，大麵積的報道以及觀察者的解讀劈天蓋地，這些內容主要圍繞幾個方麵展開。

第一個是三家合並後，將誕生新的“全球第三大車企”，這是關注度最高的點，依據是三者2023年銷量的疊加。

第二個是三家合並後，能否達到1+1=2甚至 2的效果。這是討論麵最廣的點，也是分歧最多的點，總得來看，持“中立態度”的較多，看客中唱衰的相對要多些，依據是在當下的車市大環境中，三家合體實在談不上“強強結合”，更有點“報團取暖”意味。

第三個則是三家合並後，對各個品牌市麵上現有的產品結構及相應的供應鏈體係、網絡渠道是否會產生衝擊，這是車主群體、車市觀察者以及從業者最關心的部分。“合並”事宜曝出後，有車主表示“現在有些慌張，我的typer以後是不是要絕版（停產）了？”，亦有車主好奇“是不是說以後我的日產車可以去本田4S店保養了？”

關於上述觀點或問題，聯合發布會給出了部分答案，但客觀評價，這起全球矚目的傳統車企大合體，變數更多。

本田日產，報團取暖

體感上看，本田和日產的“合體”，從“網絡傳聞”到“官方承認”的速度，堪稱光速。

在12月23日，本田、日產、三菱三家出麵，宣布“本田日產簽署諒解備忘錄、雙方啟動經營合並談判”之前，網絡上曝出相關傳聞也不過一周左右時間。

但在事實上，關於這次合並其實早有鋪墊。僅2024年，本田和日產之間就互動頻頻。

3月，本田和日產簽署合作備忘錄，就新能源汽車的聯合采購、共享電池和電機技術以及軟件等組件進行合作，順便還探討了合作生產“新四化時代的核心零部件”事宜；

8月，雙方合作繼續深化。宣布雙方在“車載電腦操作係統的標準化、電機以及逆變器等關鍵零部件”方麵進行共享，這時候，三菱也已經出麵，表示後續會參與其中；

11月，又有媒體報道，雙方正在探討一項潛在的合作計劃，欲通過共享生產資源來提升各自的市場競爭力，但當時說的合作是圍繞“本田為日產生產混合動力車型”展開的；

接著就是到了12月中左右，網上開始傳言，本田和日產要合並了，這時候開始各路人士已經就合並相關可能性進行了一係列猜測，譬如“合並的可能性有多大”、“為什麽要合並？”、“合並後誰主導？”、“合並後雙方乃至日係車企是不是要重新逆襲了？”等等。

就這樣到了12月23日，三方一起開了個聯合發布會，承認“合體”進行時。

不知是時間緊迫還是為了展示合並後的發展決心，發布會上本田和日產披露了合並事宜的幾個關鍵節點：

2025年1月底前，幾家會對合並作出最終決斷，三菱也會在這段時間內考慮好是否加入；

“2025年6月前，合並”的談判事宜會完成；

2026年4月，兩家公司將召開臨時股東大會，作為股票轉讓的最終決議；

2026年8月，新的控股公司會成立、上市，在這之前兩家公司現在的股票會提前退市；

……

值得注意的是，對外界的部分揣測或擔憂，在發布會披露的內容以及備忘錄中，也能找到一些答案。

首先，新成立的控股公司的確是由本田主導經營，社長將從本田提名的董事中選擇，本田還將提名控股公司內部董事和獨立董事中的半數以上席位。

其次，即便是新公司成立，兩家公司也會在“共存並平”的基礎上發展各自的品牌。

另外，備忘錄還列出了合並後新公司要做的7件事，包括“通過標準化車輛平台實現規模優勢”、“通過研發職能的整合，提高開發能力和成本協同效應”、“優化製造係統和設施”、“整合采購係統，加強整個供應鏈的競爭力優勢”、“通過提高運營效率，實現成本協同效應”、“為兩家公司的客戶提供貫穿整個車輛生命周期的新金融服務”、“成立智能化與電氣化人才基金會”。

“1+1 2”的概率有多大？

從事件本身來看，幾大曆史悠久的日係車企“合體”，本就是件會被載入全球車市發展史的標誌性事件。

一方麵的確如業內人士所說的那樣，這是繼2021年菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍合並後，全球汽車行業最大的一次重塑；另一方麵大家所說的“全球第三大車企”也的確是名副其實。

按三家車企2023年的銷量數據計算，這個新集團的年銷量將達800萬輛，超過目前排名第三的韓國現代起亞，會是世界第三大汽車集團，市值方麵也會超500億美元，僅次於豐田和大眾。

但從事件結果維度反推，兩家甚至三家體量龐大的全球性車企，合並後所產生的價值，絕不是簡單的銷量數據或市值相加，而是要權衡合並後的運營效率以及能否帶來新的競爭力。（備注：由於三菱僅表達了參與合並的意願，所以下述分析中，僅圍繞“本田和日產”兩家展開。）

聲明提出，本田和日產尋求通過合並實現整體年銷售額超30萬億日元、年營業利潤超3萬億日元的目標。

願景很宏大，但現實也挺殘酷。

日係車企最近幾年的發展瓶頸和落寞是顯而易見的。尤其是在近年的全球汽車新能源轉型進程中，日本車企明明有先發優勢（早在1947年，日產便研發出了日本第一輛電動汽車“Tama（多摩）”），但無論是日產還是本田，表現均是乏善可陳、日產如今更是步履蹣跚。

在發布會上，本田方麵也提及了本次合並的根本原因是在全球市場均遇到了困難：

在北美，本田麵臨EV銷售補貼上漲的問題；

在中國，與等本土企業的競爭也日益激烈。

基於這兩大經營變化，本田對此表現出危機感，稱如果不提高經營效率、進一步加快發展速度，5到10年後勢力格局極有可能發生劇變。

而日產麵臨的問題和本田類似，但問題卻要大很多，堪稱“內憂外困”。

自2019年“戈恩逃亡記”以來，日產便是內部紛爭不斷、發展策略方向也是一度混亂，如今日產與法國雷諾25年的聯盟關係已經是“走到盡頭”。數周前，在日產和豐田或合並的傳聞沸沸揚揚的時候，雷諾方麵日產、雷諾前首席執行官卡洛斯ⷦˆˆ恩Carlos Ghosn曾在接受采訪時表示，可能“毫無疑問”願意將其持有的日產汽車股份出售給本田汽車。

除了內部的矛盾，日產在外部的市場層麵也是問題不斷，由於市場決策失誤，“技術日產”在去全球兩大核心市場“北美和中國”的生產銷售，均陷入了困境。

在國內，日產明明純電動車的底層技術非常不錯，但卻因為沒跟上電氣化、智能化的發展趨勢，純電動隻能一直處於“緩慢起量”狀態，反觀後來者的特斯拉以及國內蔚小理等造車新勢力，早就開始爆發式增長了。

而在最重要的北美，日產因為無法滿足市場的混合動力車型需求，被豐田和本田雙麵夾擊，銷量持續下滑，份額也在萎縮。從2024年9月份以來，日產汽車已逐步在美國減少產量，並向經銷商和供應商發出了通知，說是要對關鍵車型的庫存進行調整。

這種情況下，日產的經營情況自然談不上健康，為了應對危機，11月7日，日產宣布將全球裁員9000人，削減全球20%產能，高管集體降薪50%，並拋售三菱部分股份回籠資金。

然而，這些措施似乎並未能從根本上解決日產的問題。就在官宣合並前月餘，日產高管才向外媒透露，“日產的現金流隻夠支撐12-14個月，日產正在尋求新的投資者挽救公司”。

不難發現，無論是本田、日產以及更早以前的三菱，均在全球車市關鍵市場連續發展持續失利。

這種情況下，國內外鮮少有人把這起“合並”看作“強強聯合”，“整合求存”、“報團取暖”已經是最中立的觀點，網絡上甚至有人形容其為“弱弱聯合”、“失意者聯盟”、“難兄難弟湊一起”。吃瓜群眾甚至銳評日產這次的合並是“又換新爹”。

對於合並後產生的影響，外界認為“1+1 2”的幾率極低、“1+1=2”都很難，“1+1 1”的可能性最大。

國內車市中不少人的看法是對“當下的中國市場來說，它的影響或許卻並不會太大”；

另有業內人士指出：“即使三方合並，日係汽車是否能跟上新競爭對手的步伐？”；

此外，雷諾—日產聯盟前CEO卡洛斯ⷦˆˆ恩（Carlos Ghosn）所說的“兩家公司無論是產品、品牌，還是市場布局都沒有互補性，很難找到協同效應”嗎，也的確是部分業內人士的心中所想；

至於車主群體，評價則更加犀利。“日本企業的合並，結果好的幾乎沒有，看看索尼愛立信就知道了”；

……

值得玩味的是，就連已經走上合並進程的本田和日產方麵，對後續的走向和信心都有所保留。

本田首席執行官三部敏宏雖然表示這不是一項救助計劃，但合並的一個條件是日產必須完成所謂的“扭虧為盈”計劃。

另據美聯社報道，他在接受采訪還強調，正式談判才剛剛開始，“有些問題需要研究和討論，”“坦率地說，不實施這一計劃是存在可能的。”

總得來看，在新一輪的全球汽車市場大洗牌階段，日產和本田合並存在著諸多變數。

傳統車企合並將成常態

進一步來看，車市中人對於這期合並如此關注，除了上述原因外，更在意的是這起合並傳遞出的車市發展信號。

本田和日產的合並，其實是為2025年以及以後幾年的車市“兼並重組”潮奠定基調。

此前，在比亞迪極氪和領克宣布合並的時候，汽車服務世界已經做過分析，認為車市新一輪的並購整合浪潮已經在醞釀，接下來海外合資車企的整合並購也會到來，且在一定程度上來看，現在的車市大環境下，是部分車企“合並”或“獨立”的好時候。相關文章：《多家頭部車企帶頭進行“品牌合並或4S店兼營”，最大4S集團也打算並購，4S店新一輪跑路潮要來了？》

在本田和日產宣布合並後，《汽車公社》也在分析中指出“汽車產業的兼並重組將持續推進，在兩極分化的馬太效應之下，強者將帶著累累傷痕更為壯大，弱者則將萬劫不複沉淪九淵。”

另有汽車領域創作者判斷：傳統汽車品牌在未來宣布合並或許會成為常態，畢竟目前車企間的競爭越來越激烈，合並能給雙方帶來技術共享和更充裕的資金支持。

就像本田和日產的合體，既是一場自救，也是日本汽車製造業探索“避免銷量持續下滑和經營陷入困境”的一塊試驗石。

對日本的汽車行業而言，實在太需要這次合並了。

要知道，早在2019年，日本政府就曾試圖“撮合”本田和日產合並，但雙方均拒絕了政府的美意，期間另一家日係車巨頭也就是豐田高層還向日本政府建言，力勸切勿推出針對新能源車的各類補貼政策，妄圖以此維係傳統燃油車的輝煌。

如今，本田和日產從被撮合到主動抱團，全因現實給了日係車企們一記響亮耳光。

中車發展迅猛，如今已經連續數月新車銷售滲透率超 50%；德國、美國在中國市場雖拚不過比亞迪、特斯拉以及其他中國自主品牌，但在國外市場的新能源賽道上仍在發力，也推出了不少優質車型；韓國從2023年開始，新能源汽車銷量也是增長幅度明顯…似乎隻有日本車企處於明顯的“向下”階段。

全球車市的大洗牌，把曾風光無限的日係車企洗到了牌桌邊緣。

在2024財年半年期業績發布會上，日產總裁內田誠直言不諱，日產麵臨的挑戰，是市場快速變化，而公司計劃過於謹慎，在產品、技術和銷售等多個維度，日產現階段都存在滯後的情況。

而在宣布合並談判消息到時候，日產首席執行官內田誠強調：“合並並不意味著放棄自救，而是為了確保公司未來的競爭力。”

還有人說，這次合並是因為日本渴望再造一個“豐田”，目標打造第二個像豐田這樣規模龐大、技術全麵的巨型車企，使日本在全球汽車工業保持領先優勢。

上述分析或願景均有理可呈，但在如今的大環境下，相關願景能否被實現，受太多因素的影響了。

首當其衝的一點，就是新能源的崛起，給不給 “本田和日產”、以及日本汽車行業這個機會。

在全球汽車行業從傳統燃油車向電動汽車轉型的當下，“在電動汽車領域的布局相對緩慢”的本田和日產，合並後，雙方需要麵臨的不僅是體係的磨合，還有共享電動汽車技術的投入，否則如何應對特斯拉、比亞迪等電動汽車品牌的競爭呢？

競爭力不是兩個企業湊一起，做做加減法就能有的。

對售後格局會有哪些影響？

當然，作為汽車後市場行業的觀察者，更關心的是車企合並現象，對國內售後市場格局會產生哪些方麵的影響。

以“本田和日產合並”為例。

如果從“發展各自的品牌”一說來看，意味著即便幾家合並，但各自的品牌會繼續保留，這必然是考慮到幾家都是老牌的國際性車企、以及各自現在都有極為龐大的存量市場緣故，所以對現有的渠道品牌影響即便有，但不會太多，至少不大會出現車主擔心的“大量原有車型絕版、品牌消失”等問題。

但進一步來看，新公司要做的7件事中，有幾項明確涉及到了各自品牌現有的“供應鏈體係和渠道網絡”優化方麵，譬如“整合采購係統”、“提高運營效率”、“提升運營規模”等，意味著肯定會優化現有的產品結構、供應鏈采購網絡和渠道服務等，所以部分車型的“停產”或者“配件供應改變”的情況很可能會出現，尤其是銷量不佳的車型。

進一步來看，這起合並對國內獨立售後行業的影響，也會在未來慢慢湧現。

倘若合並成功，獨立售後的相關業務可能會有一些改變。

對部分汽服店而言，可能會多一些“維修技術交叉學習”的機會，但不會太多、且價值也比較有限，一方麵是日係燃油車的維修技術已經相對成熟、且維修的配件和技術體係已經基本穩定了，不會可能會出現大的變動；另一方麵是日係車的故障率的確相對較低，要不行業內也不會有 “開日係車專修店會餓死”這句話。

當然，如果新公司真的成立、且有新車型量產入市，那麽獨立售後可能會有新車型的技術需要攻克，但到時候應該就是非燃油車為主了，畢竟新公司的誕生是為了應對新能源、智能化衝擊而準備的，不大可能也沒必要圍繞燃油車廢錢廢功夫。

合並後，各自4S體係必然會受到影響，要不然達不到“降本增效”甚至構建新的競爭力的目的。

因此在合並初期，整合甚至優化各自的售後服務體係是必然的，過程中的調整和挑戰也會切實存在，那麽本田、日產的4S店關停退網也會持續存在。一方麵是車企主動優化，另一方麵是這些4S店的自然淘汰，到時候獨立售後可以進一步承接這些品牌流失出來的車主。

根據國際專業消費者調研機構J.D. Power發布的《2023年中國汽車銷售滿意度研究SM(SSI)》報告可知，廣汽本田在全國有628家特約店；媒體報道中，東本本田口罩事件後終端門店網絡數量有所減少，但也有600零幾家；另來自汽車網的數據，日產在全國共有960家4S店。

也就是說，三大品牌超2100家4S店會有一個階段的動蕩期，如果抓住了時機，獨立售後有機會承接來自這部分流失車主的維保服務。

但是，合並後幾家車企乃至新公司慢慢步入正軌後，各自4S體係間的協同效應可能會慢慢出現。

幾家車企合並後，最理想的狀態之一肯定是各自的4S售後體係既獨立運營、又能在配件甚至是車主資源方麵有所打通，服務更多的燃油車存量車主。那麽到時候，可能要會出現這些品牌聯合起來“加速爭奪獨立售後車主份額”的情況。

此外，合並後的新公司，也完全有可能成立一個新的“授權服務中心”體係服務這些品牌的存量車主，畢竟無論是本田還是日產都有過布局獨立售後網絡渠道的經營，雖市場聲量都微乎其微甚至半道崩殂，但野心不死，2024年的4月8日，廣汽本田二次下場布局的首家“樂享養車”也在重慶正式投入了運營。

所以，在這幾家車企合並的過程中，主攻這幾家品牌維保服務的獨立售後門店，既可以關注車企的後續動態，也可以通過了解本田、日產或三菱品牌4S店的配件供應效率、采購成本及相關售後服務的價格和類型變動來思考後續的發展計劃。尤其是車主的想法，因為車企合並車主對品牌認知一定會產生影響。